近日，包括宁德时代、国轩高科等在内的多家企业先后宣布，2026年至2027年实现固态电池小批量量产。而吉利汽车则宣布其自研固态电池，将在2026年完成首个“电池包”下线。
“续航破千、穿刺不起火、极寒不衰减”，固态电池的商业化应用，被行业认为是新能源技术的又一次革命。固态电池距离规模化量产还有多远？当前需要克服的主要技术障碍是什么？
5月28日，中国国际经济交流中心举行第193期“经济每月谈”活动。在活动现场，吉利汽车集团首席战略官唐黎明接受《每日经济新闻》记者采访时透露，固态电池可能在2030年左右实现批量化和工业化的应用，并逐步走向汽车市场。“目前，还存在充电倍率不高、生产成本较高等问题。真正从试验到量产化，还需要一定的时间。”
固态电池规模化量产，需突破材料等环节
2026年年初，工业和信息化部有关负责人曾公开表示，要提升产业链供应链自主可控能力，加快突破全固态电池、高级别自动驾驶等技术。
从企业层面来看，近期，国轩高科、欣旺达等企业相继披露相关产品研发及量产进展。而从技术层面看，推动固态电池真正迈入规模化量产阶段，还需要打通哪些堵点？
对此，唐黎明从材料、工艺、安全三个维度进行了分析。
唐黎明向《每日经济新闻》记者表示，从材料层面看，固态电池的核心难题是"固-固界面"——液态电池里，电解液和电极是"亲密接触"的，但固态电池里，固体电解质和固体电极之间，每一次充放电都会膨胀收缩，反复多次之后就会出现微小的缝隙。就像两块石头之间有了空隙，离子就传不过去了，它需要材料科学层面的进一步突破。
其次是工艺层面。唐黎明指出，宁德时代计划2027年小批量产，比亚迪计划2027年示范装车、2030年大规模推动量产，他们的目标是"固液同价"；吉利汽车的目标也是在2027年完成装车验证。但从"验证"到"规模化量产"，中间隔着良率、成本、供应链成熟度三道坎。
“安全层面，作为新材料、新体系，需要更加充分的政策验证和试验，这是不能妥协的底线。”唐黎明进一步向记者表示，综合来看，材料、工艺、安全这三关，每一关都需要时间，3~4年实现量产，是一个负责任的判断，而不是一个保守的判断。
此外，东莞证券研报指出，2026年初以来，国内固态电池产业化进展不断。半固态电池已进入小规模量产阶段，氧化物电解质路线为当前主流选择。全固态电池2026年进入中试验证关键窗口期，一汽红旗、广汽、吉利、奇瑞等车企将密集启动全固态电池装车验证，测试车型将陆续面世，为2027年小规模量产奠定基础。从技术路线看，硫化物电解质为头部企业布局全固态电池的首选方向。
唐黎明向记者表示，固态电池量产以后，它会让纯电动的体验发生质的飞跃——1000公里续航、10分钟充到80%、彻底告别里程焦虑等。它会让纯电动车在乘用车市场占据更大份额。
出口不能只追求数量，更要实现量质齐飞
《每日经济新闻》记者梳理发现，2026年一季度，我国汽车市场出现“冰火两重天”现象：一方面，国内零售市场出现了两位数负增长；另一方面，出口走出一条陡峭的增长曲线。
乘联分会最新统计数据显示，2026年3月，全国乘用车市场零售165.7万辆，同比下降15%，环比增长60%；1-3月累计零售423.6万辆，同比下降17%。3月，全国新能源乘用车零售78.4万辆，同比下降21%，环比增长69%；一季度累计零售184.4万辆，同比下降24%。
国内汽车零售步入下行通道的同时，出口表现则较为亮眼。中国汽车工业协会公布的数据显示，2026年一季度，我国汽车出口222.6万辆，同比增长56.7%；其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增长1.2倍，传统燃料汽车出口127.1万辆，同比增长29.9%。
在此背景下，中国汽车出口维持高增长还能持续多久？会不会出现所谓的“天花板”？
对此，在活动现场，中国汽车工业协会副秘书长陈士华接受《每日经济新闻》记者采访时表示，出口会不会出现所谓“天花板”，取决于三个主要因素：首先，取决于合资车企在中国生产了多少，出口了多少，从目前来看，这个规模并不大；第二个因素是国内自主品牌出口有多少；第三个因素是国内车企在海外建厂的速度有多快。这三个因素决定了我国汽车出口的“天花板”什么时候会到来。
唐黎明向《每日经济新闻》记者透露，2025年做过一个统计，中国汽车品牌出海的平均售价只有约1.8万美元，而日韩汽车品牌的平均售价大概在3万美元，德国能够达到3.5万~4万美元。“所以，对于国内车企而言，我们的出口不能只追求数量，更要实现量质齐飞。”
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